Il Tirreno

FIRENZE. Dopo vent’anni di carte, decreti e contenziosi, la nuova pista di Peretola esce di nuovo dall’archivio delle opere incompiute. Il Ministero dell’Ambiente, di concerto con il Ministero della Cultura, ha firmato il decreto Via-Vas che sancisce la compatibilità ambientale del Masterplan 2035 dell’aeroporto “Amerigo Vespucci”. È il passaggio che mancava: una soglia amministrativa che separa le slide dai cantieri, le intenzioni dalla pista.

Ma attenzione: sulla Grande Peretola incombono due ostacoli. Il primo è politico: in Toscana è ancora battaglia. Perché nel giorno in cui la burocrazia apre la via all’asfalto, il “campo largo” appena insediato nella giunta regionale di Eugenio Giani si spacca come previsto: sulle colline di Monte Morello e nella piana dell’Arno si consuma la prima crisi di coscienza della nuova alleanza. Non solo. Perché il masterplan resta incagliato a nuova burocrazia: al comma 2 dell’articolo 1 del decreto c’è un avviso agli avieri: «L’efficacia del presente giudizio di compatibilità ambientale è subordinata alla positiva conclusione della Valutazione di incidenza ambientale (la Vinca), con il rilascio del parere della Commissione europea».

La “pista Giani”

Ma andiamo con ordine. Il progetto approvato con il decreto ministeriale è la versione aggiornata della cosiddetta “pista Giani”, tecnicamente la 11/29, lunga 2.200 metri: più corta di duecento rispetto al vecchio tracciato 12/30 bocciato dal Consiglio di Stato nel 2020. La nuova orientazione, leggermente inclinata rispetto all’A11, serve a ridurre i sorvoli su Peretola, Brozzi e Quaracchi, e a blindare futuri allungamenti. Il Masterplan 2035, presentato da Enac e Toscana Aeroporti, prevede anche terminal nuovo e più grande (il progetto è dell’archistar Casamonti), con flussi separati per arrivi e partenze. Ci sono nuovi parcheggi multipiano, aree cargo, vertiporti per la mobilità aerea leggera, e una duna antirumore che fungerà da barriera fisica e simbolica tra lo scalo e le aree agricole. L’attuale pista sarà dismessa e riconvertita in via di rullaggio.

I progettisti parlano di un consumo di suolo ridotto del 30% rispetto alla versione precedente (da 65 a 43 ettari impermeabilizzati) e di taglio netto delle emissioni e del rumore grazie all’orientamento della pista e alle nuove rotte. Il decreto ministeriale, tuttavia, impone 13 maxi-prescrizioni vincolanti: tra queste, monitoraggi acustici e atmosferici continuativi, compensazioni ambientali per la perdita di habitat negli Stagni della Piana, un Piano di Monitoraggio Ambientale da attuare prima dell’apertura dei cantieri, e un sistema di mitigazioni idrauliche in raccordo con la Regione Toscana. Secondo la Commissione Via-Vas, le misure «sono complessivamente efficaci per contenere e ridurre gli effetti del Masterplan», ma il giudizio positivo resta condizionato: prima le compensazioni, poi i lavori.

Compensazioni (politiche)

Nel dettaglio, i documenti ministeriali richiedono che Toscana Aeroporti realizzi nuove zone umide di riequilibrio ecologico, con vegetazione analoga agli habitat perduti, e che garantisca dieci anni di gestione naturalistica sotto la supervisione di enti scientifici regionali. Per le terre e rocce da scavo valgono le regole semplificate del Dpr 120/2017, ma con un vincolo di tracciabilità e collaudo: nessun materiale potrà essere riutilizzato senza certificazione ambientale. La pista dovrà infine rispettare un regime acustico controllato, con limiti rigidi sulle curve di rumore e interventi di insonorizzazione sugli edifici più esposti. Il cantiere – spiegano i tecnici – potrà partire entro la metà del 2026, dopo la Conferenza dei servizi e la verifica di ottemperanza delle prescrizioni. Nella visione di Enac e del governo regionale, la “Grande Peretola” sarà completata entro il 2035, anno-simbolo del Masterplan.

Campo largo ( e spaccato)

Ma mentre Toscana Aeroporti celebra la «soddisfazione per un passaggio fondamentale verso uno sviluppo armonico dello scalo», Sesto Fiorentino e Campi Bisenzio rimettono mano ai ricorsi. Il sindaco Lorenzo Falchi (appena insediato, da alleato, in consiglio regionale con Avs) annuncia l’impugnazione del decreto al Tar: «Conferma tutte le criticità già note e insuperabili». Da Campi, Andrea Tagliaferri parla di «ennesima forzatura calata dall’alto», evocando il rischio idrogeologico e l’«inaccettabile consumo di suolo».

Entrambi preparano le carte bollate: la battaglia legale riparte da dove si era fermata nel 2020, con un nuovo fronte politico alle spalle. E pure Irene Galletti e Luca Rossi Romanelli, anche loro sulla carta alleati di Giani, dicono che il decreto Via-Vas «conferma le criticità» e che va «riportato il tema in Regione». Nel frattempo, Giani, appena rieletto e ora a capo di una maggioranza allargata al M5S e ad Avs, deve difendere la continuità del suo progetto simbolo. «La Regione aveva già espresso il suo parere favorevole» al masterplan, dice, «quando ancora non si era costituita questa maggioranza di governo, e tale è rimasto». Ma oggi il suo campo largo somiglia più a un campo minato. La Conferenza dei servizi si avvicina come un banco di prova.

Lo scoglio europeo

Tutto passerà certo per Roma, per la Direzione generale Valutazioni ambientali che dovrà validare i piani di compensazione, ma soprattutto tutto passa dall’Europa. Solo dopo aver superato lo scoglio Ue potrà partire il cantiere. E non è detto che sia nel 2026. Con Bruxelles di mezzo, i tempi potrebbero allungarsi, filtra da Peretola. Nel frattempo, la politica si incaricherà di tenere vivo il paradosso: un aeroporto più corto, più verde, più silenzioso eppure ancora divisivo. L’aria che si respira sulla Grande Peretola è sempre la stessa: quella di una pista che non decolla mai del tutto, sospesa tra la promessa del futuro e la nostalgia del litigio eterno.