Il Tirreno

PISA. Amsterdam oggi è il simbolo di una città a misura di bicicletta, piena di servizi, a misura di essere umano. Ma nel 1971 l’Olanda era attraversata dalle auto, con 3.500 morti per incidenti d’auto l’anno, di cui oltre 400 bambini. La svolta, racconta Carlos Moreno, non arrivò da un piano calato dall’alto, ma da una tragedia - la morte di un bambino - e dalla volontà di intervenire della comunità. «Le cose sono cambiate poco a poco, non di colpo. A chi è scettico dico: Amsterdam non è sempre stata Amsterdam, lo stesso può accadere ovunque, anche qui in Italia». È una trasformazione lontana dagli slogan.

Urbanista tra i più ascoltati al mondo e ideatore della città dei 15 minuti, Moreno era a Pisa per l’Internet Festival, in dialogo con Antonio Mazzeo, vicepresidente del Consiglio regionale. La sua proposta punta ad avvicinare le funzioni essenziali, riducendo gli spostamenti obbligati e le emissioni.

Quando nasce l’idea della città dei 15 minuti?

«Il cambiamento climatico è una realtà. La Cop21 di Parigi del 2015 e l’Accordo di Parigi sono stati un passaggio importante, ma presto abbiamo capito che un’intesa tra Stati non bastava: una quota decisiva delle emissioni si produce nelle città. Servono meno auto private, trasporti diversi, più verde e attenzione all’acqua. Nell’ottobre 2016 ho proposto la città dei 15 minuti. All’inizio molti la consideravano utopistica: dicevano che non si potevano avvicinare casa e lavoro né cambiare la destinazione degli edifici».

Come è diventata una politica concreta a Parigi?

«La sindaca Anne Hidalgo e la sua squadra decisero di sperimentare l’idea. Con il mio gruppo alla Sorbona lavorammo tra il 2017 e il 2018 nell’area a nord-est della città destinata a ospitare i Giochi olimpici del 2024. Hidalgo vinse nel marzo 2020, io facevo parte del suo team scientifico e subito dopo arrivò il lockdown: la pandemia mostrò l’importanza di negozi vicini, spazi pubblici e luoghi per fare attività fisica. Mostrò anche che molte persone potevano lavorare da remoto. Ricevetti messaggi da sindaci di tutto il mondo, da Giuseppe Sala a Milano a quelli di Buenos Aires, Seul e Bogotá: il modello si diffuse nei cinque continenti».

Che cosa significa applicarlo, nella pratica?

«A Parigi abbiamo lavorato su sei dimensioni. La prima è la casa sociale, per contrastare la gentrificazione e riequilibrare città divise tra quartieri popolari e aree ricche. Poi educazione e cultura: abbiamo aperto i cortili delle scuole, trasformandoli in piccoli parchi e spazi pubblici per i quartieri. La terza è il commercio: locali con affitti calmierati e formazione per recuperare saperi artigianali e sostenere l’economia locale. La quarta è la salute: la pandemia ha mostrato le conseguenze delle disuguaglianze nell’accesso ai medici. La quinta riguarda tempo libero e spazio pubblico: a Parigi abbiamo eliminato 60 mila posti auto in superficie per creare aree verdi e luoghi di sosta. Infine il lavoro: distribuire le attività riduce spostamenti e congestione».

Qual è oggi la disuguaglianza urbana che la città dei 15 minuti vuole correggere?

«Bilanciare è la parola più importante. Le nostre città sono profondamente squilibrate: da una parte i quartieri popolari, spesso lontani dal centro perché gli immobili costano meno, dall’altra le aree centrali, dove si concentrano ricchezza e servizi. Lo stesso vale per il verde: alcuni quartieri ne hanno molto, altri quasi per niente. La città dei 15 minuti vuole riequilibrare queste differenze, distribuendo meglio case popolari, servizi, cultura e spazi verdi. L’obiettivo non è rendere tutti i quartieri uguali, ma garantire a tutti le stesse opportunità di accesso alle funzioni essenziali».

Il modello è esportabile ovunque?

«Non abbiamo mai voluto un copyright. La città dei 15 minuti è un quadro di riferimento, uno strumento per analizzare un territorio e ripensare il modo di vivere e lavorare, non una ricetta da applicare ovunque allo stesso modo. Parigi è diversa da un paese di cinquemila abitanti o da aree fatte di piccoli paesi o da nazioni intere, come la Mongolia o la Scozia. Il modello deve adattarsi alle condizioni locali».

In Italia, nelle periferie o nelle aree a bassa densità abitativa, spesso mancano le alternative per spostarsi. Come ridurre l’uso dell’auto senza penalizzare chi non dispone di un trasporto pubblico adeguato?

«Nei territori più dispersi bisogna costruire una rete tra piccoli comuni e condividere i servizi. Non serve che ogni paese abbia tutto: in uno può esserci il cinema, in un altro la libreria, in un altro ancora un presidio medico. Così si raggiunge una massa critica e si usano meglio le risorse. Serve una coordinazione politica, con una tabella di marcia comune per gli investimenti e per le attività culturali e sportive. Anche la mobilità va ripensata: car sharing, minivan a chiamata e tragitti condivisi possono offrire alternative. Serve anche un cambiamento culturale: l’auto è spesso vissuta come una bolla individuale. Le nuove tecnologie possono aiutare a superarla».

Cosa risponde a chi dice che il suo modello rischia di isolare le persone?

«Andate a Parigi e guardate se, con l’applicazione del modello, l’isolamento è aumentato. Prossimità non significa chiudersi nel quartiere, ma avere più possibilità vicino a casa e scegliere quando spostarsi. Ridurre i tragitti obbligati non vuol dire limitare la libertà di movimento».

Perché è così difficile cambiare le città?

«Perché serve coraggio politico. Durante le campagne elettorali i cambiamenti vengono spesso rallentati: un sindaco teme di andare contro il senso comune e sento ripetere che le persone hanno bisogno dell’auto. Ma Amsterdam dimostra che le trasformazioni sono possibili. Negli anni Settanta la città era segnata dagli incidenti stradali, anche mortali per i bambini. Dopo la tragedia di una famiglia, un giornalista promosse il movimento “Stop de Kindermoord”, “Basta uccidere i bambini”. La trasformazione è stata graduale, sostenuta dalla mobilitazione dei cittadini. La lezione è questa: non basta sapere quale città vogliamo, bisogna avere la volontà di costruirla, un passo alla volta».