Il Tirreno

FIRENZE. Una strada per sostenere la tramvia o una tramvia per sostenere la strada. Nel grande nodo dell’urbanistica fiorentina la domanda gira su sé stessa come il traffico che ogni mattina stringe Porta al Prato. Dentro quel giro è riemerso un fascicolo tecnico del 2023 firmato Arpat che l’opposizione ora porta in Consiglio comunale. Le pagine raccontano una storia meno lineare di quella finora emersa sul progetto della nuova Pistoiese-Rosselli. Di pareri prima chiesti e poi ignorati, di una Via suggerita e poi bypassata, pur di creare una arteria di traffico al servizio della nuova cittadella che sorgerà fra le Cascine e la Leopolda, nell’area delle vecchie officine di Ferrovie.

Dmitrij Palagi, capogruppo di Spc a Palazzo Vecchio, ha chiesto all’Agenzia regionale per la protezione ambientale tutta la documentazione istruttoria legata alla procedura ambientale avviata dal Comune nel 2023 e dice di aver scovato documenti «clamorosi». «La sindaca Funaro ci ha detto che la strada ha evidenze scientifiche. Abbiamo chiesto ad Arpat di averle e per due volte Arpat, analizzando i documenti del Comune, scrive che non ci sono miglioramenti di viabilità e che aumenta l’inquinamento».

È il 2023 e nei pareri dell’agenzia emergono passaggi netti. Sul fronte dell’aria si legge che «non risulta evidente il beneficio ambientale derivante dal nuovo asse viario». Gli studi modellistici allegati al progetto indicano addirittura un incremento delle concentrazioni di biossido di azoto in alcuni punti dell’area. «Sull’asse Pistoiese-Ponte alle Mosse le concentrazioni di NO2 aumentano nelle due ipotesi studiate», annotano i tecnici. E questo mentre è prevista «una diminuzione dei mezzi pubblici che percorreranno l’area», dato che la nuova linea del tram imporrà un taglio alle linee di autobus.

Il fascicolo solleva criticità anche sul rumore. «Lo studio è privo di una valutazione dell’impatto futuro sul tratto di viabilità comprendente via Michelucci e via Gabbuggiani», due strade densamente abitate. Mancano simulazioni acustiche per il parcheggio scambiatore dell’Indiano e non viene analizzato l’effetto sulla futura urbanizzazione dell’area ex Ogr. Sul versante idraulico i tecnici segnalano che «non sono stati analizzati gli impatti sulle acque superficiali e sotterranee» nei punti di interferenza con il Canale Macinante e il Canale Goricina.

La conclusione dell’agenzia è quella che oggi alimenta lo scontro politico. «Si ritiene opportuno assoggettare a Via quanto in progetto», scrive Arpat. Una Via completa avrebbe consentito di approfondire gli effetti dell’opera e di esaminare anche la cosiddetta opzione zero, cioè la possibilità di non realizzare la strada. Sono gli stessi tecnici a ricordarlo. «In una Via si può prendere in considerazione anche l’opzione di non fare l’opera», ricorda Palagi. «Quello che il Comune non vuole fare è confrontarsi con evidenze tecniche e scientifiche».

La procedura di verifica di assoggettabilità a Via in effetti era partita nel marzo 2023 per le opere viarie connesse alla linea tramviaria 4.1 Leopolda-Piagge. Nel progetto rientravano tre interventi: la Pistoiese-Rosselli, la nuova viabilità delle Piagge e il parcheggio scambiatore dell’Indiano. Ma dopo l’istruttoria tecnica degli enti e i pareri di Arpat, nel luglio dello stesso anno la Direzione sistema tramviario del Palazzo Vecchio ritira l’istanza. Niente Via, non serve. Il piano operativo si occuperà di tutto. La procedura ambientale si interrompe.

Poi il progetto prende un’altra strada amministrativa. Nel gennaio 2024 viene firmato il contratto per la realizzazione della tramvia Leopolda-Piagge e dentro l’appalto vengono inserite anche le opere viarie collegate. La nuova strada resta nel pacchetto infrastrutturale. Il tracciato correrà parallelo alla futura linea del tram collegando viale Rosselli a via Pistoiese. Ed è qui che emerge la contraddizione. I documenti tecnici suggeriscono che il nuovo asse viario e la linea tramviaria di fatto si accavallino nelle funzioni. Arpat lo annota tra le righe quando osserva che «la tramvia e la strada risultano in competizione» e che i benefici ambientali dell’intervento non appaiono evidenti neppure lungo l’asse di via Ponte alle Mosse, Baracca, Piagge. Tutti i flussi, ricordano i tecnici, finiranno comunque per convergere nello stesso punto: «il nodo finale costituito da Porta al Prato-Leopolda».

Per capire come si delinei questa contraddizione bisogna allargare lo sguardo oltre il progetto della tramvia. L’asse Pistoiese-Rosselli non nasce per la linea 4. Compare già nei disegni urbanistici legati alla riorganizzazione dell’area ferroviaria tra Porta al Prato, le Cascine e le Officine Grandi Riparazioni. Lì è prevista una delle trasformazioni immobiliari più importanti degli ultimi anni.

L’ex area Ogr, circa 42mila mq tra viale Belfiore e il parco delle Cascine, è destinata a nuove funzioni urbane: residenze, attività ricettive, servizi. Di fatto, a diventare un nuovo quartiere. Il problema è come entrarci. Il quartiere è compresso tra ferrovia, parco e assi stradali già saturi come via Ponte alle Mosse e via Baracca. Per reggere nuovi flussi serve un collegamento diverso. La soluzione viene individuata in un corridoio parallelo alla ferrovia che consente di inserire una nuova viabilità e, poi, anche la tramvia, che correrà proprio sul vecchio sedime di Rfi.

Quando il progetto della linea 4 prende forma, la strada entra nel pacchetto delle opere complementari al tram. Diventa un elemento del sistema di mobilità sostenibile. Ma la sua origine resta legata alla necessità di riorganizzare l’accesso a un’area destinata a cambiare volto. In questo incrocio tra infrastrutture e trasformazioni urbane riemergono oggi i dubbi dei tecnici: se la tramvia nasce per ridurre il traffico privato, quale traffico dovrà sostenere la nuova strada che le corre accanto?

La risposta del Comune e la posizione dei comitati

Il Comune replica alla polemica sulla procedura ambientale della nuova strada Pistoiese-Rosselli e respinge l’idea che il ritiro dell’istanza di verifica per la Valutazione di impatto ambientale sia stato un modo per evitare i controlli. Gli uffici parlano di una scelta tecnica legata ai tempi della procedura e agli approfondimenti richiesti dagli enti.

«L’istanza di verifica di assoggettabilità a Via del 2023 relativa alle opere viarie connesse alla linea 4.1 è stata ritirata per provvedere agli approfondimenti progettuali resisi necessari nel corso della procedura», spiegano gli uffici comunali. Il ritiro, aggiungono, «è stato volto a recepire e implementare le richieste emerse dai contributi dei vari enti coinvolti, nell’ottica di presentare una nuova istanza di verifica di assoggettabilità a Via sul progetto revisionato».

La decisione viene ricondotta anche ai tempi imposti dalla normativa. «Le tempistiche necessarie per l’espletamento degli approfondimenti non erano compatibili con quelle previste dalle norme per la conclusione della procedura». Il Comune richiama il decreto legislativo 152 del 2006: «in caso di mancata risposta ai chiarimenti e alle integrazioni richieste dagli enti coinvolti, l’istanza viene respinta e archiviata». Da Palazzo Vecchio sostengono quindi che il ritiro non avrebbe modificato il possibile esito amministrativo. «In caso non si fosse ritirata l’istanza, l’esito sarebbe stato di fatto paragonabile al ritiro e non automaticamente l’assoggettazione a Via dell’intervento». Gli uffici confermano che verrà presentata una nuova istanza una volta completata la revisione progettuale.

La ricostruzione non convince il comitato Salviamo Firenze x Viverci, che legge la vicenda come la conferma delle criticità segnalate nei pareri tecnici. Il portavoce Massimo Torelli parla di «un fatto grave». «Il Comune ha chiesto ad Arpat la verifica di assoggettabilità a Via e Arpat ha risposto chiaramente che serve la Via. E cosa fa la giunta? Senza dire nulla alla cittadinanza ritira l’istanza».

Per il comitato i pareri delineano un quadro preciso. «Arpat evidenzia criticità su emissioni, rumore, impatti idraulici e traffico e chiarisce che la nuova strada non porta benefici ambientali evidenti». Torelli indica il nodo della mobilità: «questa strada non elimina il traffico, lo sposta verso Porta al Prato. Non è mobilità sostenibile, è un’operazione legata alla trasformazione dell’area ex Ogr».l