Il Tirreno

FIRENZE. Non appena il decreto Via-Vas della pista di Peretola è atterrato sulle scrivanie toscane, nel campo largo che sostiene Giani si è alzata la solita nuvola di elettricità: Avs e M5S contro, lui e Funaro favorevoli, Sesto e Campi già con il timbro del Tar in mano. Un battibecco rapido, quasi rituale, come se la politica dovesse ricordare a se stessa di essere ancora viva.

Ma è un rumore di fondo, un borbottio da corridoi. La vera questione, quella che può cambiare davvero il destino della nuova pista, la Grande Peretola immaginata ormai da oltre vent’anni, non sta nelle polemiche ma in un comma.

Perché il vero nodo del progetto non è ideologico, bensì tecnico-giuridico, e sta tutto nella Valutazione di Incidenza (la Vinca) sul sito Natura 2000 “Stagni della Piana fiorentina e pratese”. Da lì passa la possibilità, o meno, di costruire la pista 11/29. Non è una sfumatura burocratica: è la chiave che può accelerare l’opera, rallentarla, o addirittura bloccarla.

Il decreto Via-Vas, infatti, lo scrive in modo quasi brutale all’articolo 1, comma 2: l’efficacia dell’intero giudizio “è subordinata alla positiva conclusione delle procedure previste dall’articolo 6, paragrafo 4 della Direttiva Habitat, con il parere della Commissione Europea”. Tradotto: Roma ha detto sì, ma l’Europa deve dire sì una seconda volta.

Perché? Perché il progetto impatta in modo “significativo e non eliminabile” sugli habitat della Zsc/Zps della Piana. Nemmeno le mitigazioni – la duna antirumore, le correzioni di pista, la riduzione del consumo di suolo – bastano da sole a neutralizzare gli effetti. Per questo il Ministero ha attivato la procedura eccezionale di deroga dell’art. 6(4): quando un’opera altera un sito Natura 2000, si può fare soltanto se è di “rilevante interesse pubblico” e se vengono previsti habitat compensativi equivalenti, da realizzare prima e da gestire per almeno dieci anni.

Ma la deroga non la decide l’Italia da sola. Deve essere la Commissione Europea, tramite la DG Environment, a valutare se le compensazioni proposte sono adeguate, se esistono alternative (come Pisa o diverse configurazioni della pista) e se l’interesse pubblico è davvero prevalente. È un passaggio tecnico, ma con conseguenze enormi: senza quella validazione, l’autorizzazione unica non si può chiudere e l’opera rimane sospesa.

Ed è proprio qui che si apre un secondo fronte di rischio: i ricorsi. Un progetto che entra in deroga europea è, per definizione, più facilmente impugnabile. I Comuni contrari lo sanno bene. Sesto e Campi hanno già annunciato che porteranno al Tar non solo i temi acustici e idraulici, ma anche – e soprattutto – le presunte lacune nella Vinca. E se durante la Conferenza dei Servizi emergessero dubbi interpretativi o mancate ottemperanze, il contenzioso rischierebbe di moltiplicarsi.

I tempi, poi, non saranno brevi. Prima Toscana Aeroporti dovrà presentare i piani di compensazione naturalistica e il monitoraggio integrato; poi Mase e Mic dovranno certificarne l’adeguatezza; infine il dossier dovrà essere trasmesso a Bruxelles. Solo dopo la validazione europea potrà chiudersi la Conferenza dei Servizi e, solo dopo, potranno partire progettazione esecutiva e cantieri. Anche gli ottimisti più convinti ammettono che prima del 2026 avanzato non si vedranno ruspe.

È il paradosso di Peretola: mentre la politica litiga sul sì o sul no, mentre il campo largo si sfilaccia e la destra sventola il vessillo del “fare”, la vera sfida non è ideologica ma procedurale. Non è tra Pd e Avs, né tra Firenze e la Piana. È tra la nuova pista e i vincoli europei che proteggono la Piana stessa. La battaglia politica è già iniziata. Quella amministrativa, la più delicata, deve ancora cominciare davvero.

---

La scheda: il tema in 6 punti chiave

1. Cos’è successo con la Valutazione di incidenza di Peretola

Dai documenti Via-Vas emergono 3 fattore chiave:

1. Il progetto impatta direttamente la ZSC/ZPS “Stagni della Piana Fiorentina e Pratese.
2. Le misure di mitigazione non sono sufficienti da sole ad annullare gli impatti
3. Per questo si applica l’articolo 6(4) della Direttiva Habitat. Questa norma scatta quando:

• non è possibile evitare effetti negativi su un sito Natura 2000,
• e il progetto è considerato “di rilevante interesse pubblico”.

 2. Cosa prevede l’art. 6(4): il passaggio obbligato in Europa

Quando un progetto entra nel regime di deroga. La Commissione europea deve essere formalmente informata e deve valutare se:

• gli impatti residui sono accettabili,
• le misure di compensazione sono adeguate per ricostruire gli habitat distrutti,
• l’interesse pubblico è realmente prevalente,
• non esistono alternative migliori (incluso Pisa o una diversa configurazione).

Non è un “parere vincolante” in senso procedurale italiano, ma senza la validazione europea la deroga non può essere ritenuta legittima. Se la Commissione non è convinta, può aprire:

• Eu Pilot
• procedura di infrazione
• richiesta di sospendere l’opera

3. Cosa manca

Il decreto VIA-VAS non chiude la procedura di valutazione di incidenza ma la rinvia alle fasi successive (Conferenza dei Servizi + trasmissione a Bruxelles).

4. Quindi: sarà l’Ue a dire l’ultima parola?

SÌ: la Commissione Europea deve validare la deroga all’art. 6(4).

SÌ: deve valutare il pacchetto finale delle compensazioni.

SÌ: può chiedere integrazioni o modifiche. Senza questa verifica la procedura è incompleta e impugnabile.

5. Quando avviene il passaggio europeo?

Di norma:

• Dopo l’ottemperanza delle prescrizioni VIA
• Durante la Conferenza dei Servizi
• Prima dell’autorizzazione finale

È il Ministero dell’Ambiente (MASE) a trasmettere il dossier alla DG ENV della Commissione.

6. Il cantiere può partire prima della risposta Ue?

No, non realisticamente. Per due motivi:

1. Senza la validazione Ue dell’art. 6(4), Enac non può chiudere l’autorizzazione unica.
2. Qualsiasi avvio lavori sarebbe impugnabile immediatamente al Tar dai Comuni contrari.

---

La pista di Peretola: il vecchio e il nuovo progetto

A sinistra il vecchio progetto con la pista meno inclinata a 2400 metri, a destra quella nuova più inclinata e a 2200 metri.